Cumhuriyetimizin 80 Yıllık Tarihinde Dem ...

Yusuf Ter
768

ŞİİR


4

TAKİPÇİ

Cumhuriyetimizin 80 Yıllık Tarihinde Demiryol Politikaları

Cumhuriyet Dönemindeki özellikle demiryolunun altın çağı olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk yıllarındaki demiryolu politikasını daha iyi anlamak açısından Cumhuriyet dönemi öncesinin değerlendirilmesinde yarar vardır. Çünkü geçmiş bilinmeden, bugün anlaşılamaz.

Bu nedenle, ülkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet öncesi, Cumhuriyet dönemi (1923-1950 Dönemi) ve 1950 sonrası dönem olarak üç başlık altında incelenmelidir. Bu dönemlerin belirgin özelliği; birincisinde demiryolu hatlarının büyük bölümünün yabancılara verilen imtiyazla yaptırılması, ikincisinde demiryolu ulaştırmasının altın çağı olması, üçüncüsünde ise demiryolu ulaştırmasının yok sayılması, ihmal edilmesidir.

A. Cumhuriyet Öncesi

Türk Demiryolu Tarihi, 1856 yılında başlar. İlk demiryolu hattı olan 130 km'lik İzmir - Aydın hattına ilk kazma bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla bu yılda vurulmuştu. Bu hattın seçimi nedensiz değildi. İzmir-Aydın yöresi diğer yörelere göre nüfus bakımından kalabalık, ticari potansiyeli yüksek, İngiliz pazarı olmaya elverişli etnik unsurların yaşadığı, İngiliz sanayisinin gereksinim duydugu ham maddeye kolay ulasilabilecek bir yöreydi. Ayrica Ortadoğu'nun kontrol altına alınarak Hindistan yollarının denetimi alınması bakımında da stratejik bir öneme sahipti. Osmanlı Devletinde demiryolu imtiyazi verilen İngiliz, Fransız ve Almanların ayrı ayrı etki alanları oluştu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezinde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturdu. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ettiler. Üstelik, km başına kar güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu insaatlarını yaygınlaştırdılar. Dolayısıyla Osmanlı Topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirildi.

1876'dan 1909'a kadar tam 33 yıl Osmanlı Padişahı olan Sultan II. Abdülhamid hatıralarında şunları ifade ediyor; 'Bütün kuvvetimle Anadolu Demiryollarının inşasına hız verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Bağdat'ı, Anadolu'ya bağlamak, İran Körfezine kadar ulaşmaktır. Alman yardımı sayesinde bu başarılmıştır. Eskiden tarlalarda çürüyen hububat şimdi iyi sürüm bulmaktadır, madenlerimiz dünya piyasasina arzedilmektedir. Anadolu için iyi bir istikbal hazırlanmıştır. İmparatorluğumuz dahilindeki demiryollarının inşatı mevzuunda büyük devletler arasındaki rekabet çok garip ve şüphe davet edicidir. Her ne kadar büyük devletler itiraf etmek istemiyorlarsa da bu demiryollarının ehemmiyeti yalnızca iktisadi değil, ayni zamanda siyasidir.'

1856 - 1922 yılları arasında Osmanlı Topraklarında şu hatlar yapılmıştır:
Rumeli Demiryolları 2383 km normal hat
Anadolu-Bağdat Demiryolları 2424 km normal hat
İzmir -Kasaba ve uzantısı 695 km normal hat
İzmir -Aydın ve şubeleri 610 km normal hat
Sam-Hama ve uzantısı 498 km dar ve normal hat
Yafa-Kudüs 86 km normal hat
Bursa-Mudanya 42 km dar hat
Ankara-Yahşihan 80 km dar hat
Toplam 8.619 km

Cumhuriyet öncesi ve sonrasında yapılan demiryolu hatlarının işletmeye açılış tarihleri için tıklayınız

Böylece, Cumhuriyet öncesi çesitli yabancı şirketler tarafından inşa edilen demiryolu hattının 4000 km.lik bölümü, Cumhuriyetin ilani ile belirlenen milli sınırlar içinde kalmıştır. Osmanlı İmparatorluğu'ndan genç Cumhuriyete, yabancı şirketlere ait 2.282 km.lik normal genişlikte hat ve 70 km. uzunluğunda dar hat ile devletin yönetiminde olan 1.378 km.lik normal genişlikte hat kalmıştır.

B. Cumhuriyet Sonrası Dönem

1. Demiryolu Ağırlıklı Dönem (1923- 1950 Dönemi) :

Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçeklestirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılmış, kendine yeterli 'milli ekonomi'nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenmiştir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilmiştir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilmiş, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olmuştur. Bu dönemde, tüm olumsuz kosullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle basarıldı.

İsmet İnönü, 30 Agustos 1930'da Sivas'da yaptığı konuşmada, 1920'de Mustafa Kemal Atatürk'ün riyaseti altında toplanan hükümetin ilk programına atıfda bulunarak şunları söylüyordu:

'Dünyanın bütün ateşleri başına yağarken, yarınkı mevcudiyeti hazin bir şüphe altında iken, vatandaşlar yalınayak ve sopa ile müstevlilere karşı koymaya çalışırken, bütün membaları elinden gitmişken ve hazinesinde bir tek lira yok iken, ilan ettiği ilk programında; Ankara'dan Yahşihana kadar şimendifer temdit edeceğini söylüyordu.'

Atatürk de Millet Meclisinin 1 Mart 1922 tarihli toplantısında:

'İktisad hayatının faaliyet ve zindegisi ancak münakale vasıtalarının, yolların, şimendiferlerin, limanların hali ve derecesile mütenasiptir.'

Yine Atatürk aynı tarihlerde gazetelere verdiği demeçte:

'Memleketin bütün merkezleri yekdiğerine az zamanla şimendiferle bağlanacaktır. Mühim maden hazineleri açılacaktır. Memleketimizin baştan nihayete kadar harap manzarasını mamureye tahvil etmekten ibaret olan gayenin temel taşları her yerde gözleri tesrir edecektir.'

Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarmıştı. İşte, demiryolunun önemini, kazandırdıklarını Hariciye Sefi Op. Doktor M. Necdet Bey'in 30 Ağustos 1930'da demiryolunun Sivas'a ulasması nedeniyle yapılan törendeki konusma çarpıcı bir biçimde ortaya koyuyor:

'Gözümüz aydın. İşte tren geldi.(.) demiryolu Cumhuriyetin çelik koludur. Artık Sivas hiçbir yere uzak değildir. Şimdi Ankara bize bir günlük yoldur. (.) Bu demirleri toprağın pasını silmek için bu yerlere döşedik. Sarı başaklı ekinleri altına çevirmek için ucuca ekledik. Ankara-Sivas arasını on günden bir güne indiren işte bu demirlerdir. Kurak tarlalarla, kıraç ovalara bolluk ve zenginlik getiren işte bu demirlerdir. Simdi bir lira eden bir rupla tahili yarından sonra beş liraya çıkaracak işte bu demirlerdir. Bu demir değil, altın yoludur. (.) Yol yerin damarıdır. Nabzıçarpmayan toprak kangren olmuş demektir. Toprağın yaşayabilmesi için vücudumuzu saran kan damarları gibi onun vücudunu da yol damarları sarmalıdır. Toprağın nabzı, insanin ki gibi bir dakika durmadan işlemelidir. (.) Bir ekini yetişene kadar su, yetiştikten sonra yol besler.'

Gerçekten de onca kitliga, imkansizlıklara rağmen, demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaış'na kadar büyük bir hızla sürdürüldü. Savaş nedeniyle 1940'dan sonra yavaşladı. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlandı.

Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları ulaşım politikasına şu şekilde yansımış, Demiryollarının şu hedefleri gerçekleştirmesi amaçlanmıştır:

-Potansiyel üretim merkezlerine, doğal kaynaklara ulasması amaçlanmıştır. Örneğin; Ergani'ye ulaşan demiryolu bakır, Ereğli kömür havzasına ulaşan demir, Adana ve Çetinkaya hatları pamuk ve demir hatları olarak adlandırılmaktadır.

-Üretim ve tüketim merkezleri ile özellikle limanlar ile ard bölgeler arası ilişkileri kurması amaçlanmıstır. Kalın-Samsun, Irmak ve Zonguldak hatları ile demiryolu ulaşan limanlar 6 'dan 8'e yükseltilmiştir. Samsun ve Zonguldak hatları ile İç ve Doğu Anadolu'nun deniz bağlantısı pekiştirilmiştir.

-Ekonomik gelişmenin ülke düzeyinde yayılmasını sağlamak amacı ile özellikle az gelişmiş bölgelere ulaşması amaçlanmıştır. Cumhuriyetin kurulmasıyla birlikte politik merkez Batı'dan Orta Anadolu'ya kayarken, ulaşılabilirlik de Batı'dan Orta Anadolu'ya, Doğu ve Güney Doğu Anadolu'ya yaygınlaştırılmıştır. Bu politikaya göre; 1927'de Kayseri, 1930'da Sivas, 1931'de Malatya, 1933'de Niğde, 1934 Elazığ, 1935 Diyarbakır, 1939'da Erzurum demiryolu ağına bağlanmıştır.

-Milli güvenlik ve bütünlüğün sağlanması amacına dönük olarak ülkeyi sarması hedeflenmiştir.

Bu hedefleri gerçekleştirmek üzere, demiryolu ulaşım politikasi iki aşamalı olarak ele alınmıştır.

İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilmiş, bir kismi da anlaşmalarla devralınmıştır.

İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanmıştır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilmistir. Bu dönemde yapılan ana hatlar: Ankara-Kayseri-Sivas, Sivas-Erzurum (Kafkas hatti) , Samsun-Kalın (Sivas) , Irmak-Filyos (Zonguldak kömür hattı) , Adana-Fevzipasa-Diyarbakır (Bakır hattı) , Sivas-Çetinkaya (Demir hattı) 'dır. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının % 70'i Ankara- Konya dogrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların % 78.6'si doğuda döşenmiş ve günümüz itibari ile batı ve doğuda % 46 ve % 54 gibi oransal dağılım elde edilmistir.

Ayrıca, anahatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilmiştir. İltisak hatların yapımı milli güvenlik açısından da son derece önem taşıyordu. Örneğin; Afyon-Karakuyu iltisak hattının açılış töreninde konuşan Atatürk; 'Bu hattın olmamasından memleket müdafasıçok sikinti çekti. Bu kadar kısa bir hattın memleket müdafası bakımından göreceği işi 100.000 öküze yaptırmak ya mümkün veya değildir. İmparatorluk devrinde iltisak hatlarına çok az ehemmiyet verilmiştir. Bunu onun mali iktidarsızlığından ziyade zihniyetinin idraki haricinde olduğunda aramak lazımdır.' sözleriyle bu önemi vurgulamıştır.

1935-45 yilları arasında iltisak hatlarının sağlanmasına çalışılmıştır. Cumhuriyetin başlangıcındaki ağ tipi demiryolları, 1935'de Manisa-Balıkesir-Kütahya-Afyon ve Eskisehir-Ankara-Kayseri-Kardeşgediği-Afyon olmak üzere iki adet döngüye sahip olmuştur. İzmir-Denizli-Karakuyu-Afyon-Manisa ve Kayseri-Kardeşgediği-Adana-Narlı-Malatya-Çetinkaya döngüleri elde edilmiştir. Döngüler iltisak hatları ile sağlanmıştır. Bu iltisak hatların yapımında ayrıca fiziki ve ekonomik uzaklığın azaltılması da amaçlanmıştır. Örneğin; Çetinkaya-Malatya iltisak hattı ile Ankara-Diyarbakir arasındaki uzaklığın 1324 km'den 1116 km'ye indirilerek 208 km'lik bir azalma sağlanmıştır. Bu bağlantılar ile; 19. Yüzyilda yarı koloni ekonominin yarattiğı'ağaç' biçimindeki demiryolları artık milli ekonominin gereksindiği 'döngü yapan ağ' şekline dönüşmüştür.

Karayolu sistemi ise bu dönemde demiryollarını besleyecek şekilde tasarlanmıştır.

Bu dönemi, 'Demiryollar' Dergisinin Şubat 1937 tarihli sayısında şu satırlar adeta özetliyor:

'Bitmez tükenmez, ardı sonu gelmez döğüşlerden yorgun ve parasız çıkan bir milletin on beş sene içinde sarp, dağınık muvasale imkanları çok çetin bir yurtta 2.700 kilometre yepyeni çelik çubuklar uzatması, dağları yararak ıssız, habide yurt köşelerini tiz lokomotif düdükleriyle çınlatması, yurdun hemen her köşesinde bir iş ve hayat kaynağı yarattıktan başka milli ülkü, milli vahdet abidelerini şirketlerden satın alınan 3.300 kilometrelik bir çelik ağla tahkim etmeğe muvaffak olması, tarihimizin yazacağı eşine tesadüf edilmeyen en yüksek bir mevzudur.'

2. Karayolu Ağırlıklı Dönem (1950 sonrası) : Osmanlı İmparatorluğu'ndan kalan karayolu mirası, 13.885 km bozuk satıhlı dar şose ve 4.450 km toprak yol olmak üzere 18.335 km'lik yol ile 94 adet köprüden oluşuyordu.

Karayollarının adeta altın çağı olan 1950 sonrası dönem ise: İlk Atılım Dönemi (1950-1963) , Planlı Atılım Dönemi (1963-1980) , 1983-1993 Ulaştırma Ana Planı Dönemi (1983-1986) ve Otoyollar Dönemi (1986-.......) olarak değerlendirilmektedir.

Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülmüştür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanmıştır. ABD'nin Marshall yardımı ile Türk ekonomisi üzerinde etkin olduğu bu dönemde, özellikle tarım ve tüketim mallarına dayalı bir sanayileşme süreci iktisadi yapıya egemen olmuştur. Bu çerçevede oluşturulan ulastırma politikaları sonucunda, ulaştırma alt sistemleri içerisi.

1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamamıştır. Bu planlarda, ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulastırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamamış ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korumuştur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilememiştir. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılabilmiştir.

1980'li yilların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlatılmış, otoyollar GAP ve Turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilmiştir. Bu çerçevede 1990'li yilların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar $'lık yatırım yapılmıştır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda her hangi bir projenin hayata geçirilmediği görülmektedir. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüz yılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olmuştur. İdame yatırımları için ayrılan kaynaklarda yetersiz kalmıştır.

Ayrıca, ülkemizde yapılmış tek ulusal ulaştırma planı olan, ulaştırma sistemimizin iyileştirilmesi yönünde bir adım olarak görülen, karayolu ulaşım payının % 72'den % 36'ya düşürülmesini hedefleyen '1983-1993 Ulaştırma Ana Planı' da uygulanmamıştır. Ve 1986 yılından sonra uygulamadan kaldırılmıştır.

Bu plan hakkında genel bir değerlendirme yaptığımızda bile çarpıcı sonuçlar elde ediyoruz. Örneğin; demiryollarının sadece yük taşımacılığındaki payının artırılması sonucunda, enerji tasarrufu, trafik kazası, yaralı ve ölü sayisı ile hava kirliliğinde azalma söz konusu olmaktadır. Demiryolunun yük taşımacılığındaki payının % 30'lara çıkarılması durumunda; on yıllık dönemde yaklaşık 1.500 kişinin ölümden, 16.000'nin yaralamaktan kurtulacağı hesaplanmiştır.
Sonuç olarak, 1950'li yıllardan sonra uygulanan karayolu ağırlıklı ulaşım politikalari sonucunda, 1950-1997 yılları arasında karayolu uzunluğu % 80 artarken, demiryolu uzunluğu sadece % 11 artmıştır. Ulastırma sektörleri içindeki yatırım payları ise; 1960'li yıllarda karayolu % 50, demiryolu % 30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı % 10'un altında kalmıştır.

Bu ulaşım politikalarının doğal sonucu olarak ülkemiz ulaşım sistemi adeta tek bir sisteme dayandırılmıştır. Ülkemiz yolcu taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yolcu taşıma payı % 96, demiryolu yolcu taşıma payı ise yalnızca % 2'dir. Demiryollarının, mevcut altyapı ve işletme kosullarının iyileştirilmemesi ve yeni koridorlar açılamaması nedeniyle yolcu taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 38 oranında gerilemiştir.

Diğer taraftan, 2002 yılında yaklaşık 14 Milyon Ton yük taşımacılığı gerçekleştirilmiş bulunmaktadır.

Ülkemiz ulaşım sistemi içerisinde karayolu-demiryolu yük taşıma paylarına bakıldığında, karayolu yük taşıma oranı % 94, demiryolu yük taşıma payı ise % 4'dür. Demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda % 60 oranında gerilemiştir.

KAYNAKÇA
1- CAN, Bülent Bilmez, Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923) , Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul, Mayıs 2000,
2- EVREN, Güngör, Demiryolu, Birsen Yayınevi, İstanbul, 1999.
3- ENGİN, Vahdettin, Rumeli Demiryolları, Eren Yayınları, İstanbul, 1993.
4- GÜREL, Ziya, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1989.
5- ONUR, Ahmet, Türk Demiryolları Tarihi (1860-1953, T.C. M.S.V. Kara Kuvvetleri Kumantanlığı Yayınları, Ankara, 1953.
6- ÖZDEMIR, Mehmet, Mütareke ve Kurtuluş Savaşı Baslangıç Dönemlerinde Türk Demiryolları- Yapısal Ekonomik Sorunlar (1918-1920) , Kültür Bakanlığı Yayınları, Ankara, 2001.
7- YAZICI Necdet, 'Demiryollarımızın Dünü, Bugünü ve Geleceği', Kardelen Dergisi, Ocak-Mart 1995,
8- ZEYBEK, Hülya, 'AB ile Entegrasyona Doğru Demiryolları', Dünya Gazetesi, 03.05.2002
9- -----------, Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, İstanbul, 1999.
10- ----------, Değişim Sürecinde Kamu Hizmetleri ve Demiryolu Politikalari Sempozyumu (2003) , Makine Mühendisleri Odası Yayınları, Ankara, 2003.
11- -----------, 1. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Ankara, 1979.
12- -----------, 2. Ulusal Demiryolu Kongresi Bildirileri, Tisamat B.S., Ankara, 1997.
13- ----------, Demiryollarının Modernizasyonu Yeni Bir Gelisme Stratejisi, Demiryol-İş Sendikasi Yayınları, Ankara, 1996

Yusuf Ter
Kayıt Tarihi : 16.1.2007 21:05:00
Şiiri Değerlendir
Hikayesi:


CUMHURİYET ÖNCESİ YAPILAN VE BUGÜN KULLANILAN DEMİRYOLU HATLARI Güzergah İşletmeye açılış yılı Uzunluğu (m) İZMİR-AYDIN DEMİRYOLU Şirinyer-Buca İzmir-Sütlaç Torbalı-Tire Gaziemir-Seydiköy Alaşehir-Uşak Çatal-Ödemiş (Şehir) Goncalı-Denizli Sütlaç-Çivril Ortaklar-Söke Sütlaç-Eğridir 1860 1860 1883 1886 1887 1888 1889 1889 1890 1912 2.452 356.505 47.541 1.088 117.810 26.452 9.430 30.224 22.012 113.795 İZMİR-TURGUTLU DEMİRYOLU Basmane-Menemen Halkapınar-Bornova Menemen-Manisa-Turgutlu Turgutlu-Alaşehir Uşak-Afyon Manisa-Kırkağaç Kırkağaç–Bandırma 1865 1865 1865 1875 1890 1890 1912 31.680 4.878 61.500 75.790 134.946 80.853 195.244 ŞARK DEMİRYOLLARI Sirkeci-Yenikapı Yenikapı-Florya Florya-Hadımköy Hadımköy-Çatalca Çatalca-Hudut Karaağaç-Hudut Mandıra-Kırklareli 1872 1871 1872 1873 1873 1873 1912 4.756 16.372 30.325 19.610 209.899 7.137 45.594 ANADOLU DEMİRYOLLARI Haydarpaşa-Feneryolu Feneryolu-Pendik Pendik-Gebze Gebze-İzmit İzmit-Büyükderbent Büyükderbent-Mekece Mekece-Vezirhan Vezirhan –İnönü İnönü-Ağapınar Ağapınar-Yalınlı Yalınlı-Sazılar Sazılar-Beylikköprü Beylikköprü-Ankara Eskişehir-Kütahya Alayunt-Çöğürler Çöğürler-Afyon Afyon-Akşehir Akşehir-Ilgın Ilgın-Konya Arifiye-Adapazarı 1872 1872 1873 1873 1890 1891 1891 1892 1892 1892 1892 1892 1892 1894 1895 1895 1895 1896 1896 1899 5.088 21.162 19.681 47.096 18.312 71.709 32.831 65.980 55.823 54.954 61.902 14.317 109.516 76.984 19.631 74.615 98.128 57.641 116.796 8.491 BAĞDAT DEMİRYOLLARI Konya-Bulgurlu Bulgurlu-Ulukışla Ulukışla-Durak Durak-Yenice 1904 1911 1912 1912 198.892 38.733 90.469 17.915 CENUP DEMİRYOLLARI Fevzipaşa-Meydanıekbez Hudut-Çobanköy-Nusaybin Derbesiye-Mardin Toprakkale-İskenderun 1912 1917 1917 1912 35.411 382.106 24.340 59.220 MERSİN-TARSUS-ADANA DEMİRYOLLARI Mersin-Yenice Yenice-Adana (şehir) 1882 1886 43.209 23.949 SARIKAMIŞ-KARS-HUDUT DEMİRYOLLARI Sarıkamış-Kars-Hudut (geniş hat olup, normala hatta dönüştürüldü) 1913 CUMHURİYETTEN ÖNCEKİ ANAHATLAR TOPLAMI 3.714.280 CUMHURİYETTEN ÖNCEKİ TALİ HATLAR TOPLAMI 844.995 CUMHURİYETTEN ÖNCEKİ GENEL TOPLAM 4.558.995 CUMHURİYETTEN ÖNCE YAPILAN VE CUMHURİYETTEN SONRA SÖKÜLEN DAR HATLAR: Mudanya – Bursa Ilıca-Palamutluk Samsun-Çarşamba Maden-Sarıkamış Toplam 41.110 m 28.391 m 39.465 m 231.940 m 340. 906 m CUMHURİYET SONRASI YAPILAN HATLAR Güzergah İşletmeye açılış yılı Uzunluğu (m) Ankara-Yahşihan Yahşihan –Yerköy Samsun-Kavak Yerköy-Kayseri Kavak- Havza Havza-Kayabaşı Kayabaşı – Zile Kütahya-Emirler Fevzipaşa-Gölbaşı Kayseri-İhsanlı Emirler – Balıköy Zile – Kunduz İhsanlı – Sivas Gölbaşı- Doğanşehir Irmak – Çankırı Doğanşehir-Malatya Malatya-Fırat Balıköy – Balıkesir Kunduz – Kalın Kardeşgediği- Bor Bor – Boğazköprü Fırat-Yolçatı-Elazığ Çandır – Atkaracalar Yolçatı- Maden Narlı – Gaziantep Atkaracalar – Ortaköy Maden – Diyarbakır Sivas – Eskiköy Adana Gar – Şehir Ortaköy-Bolkuş Malatya-Yazıhan Bolkuş-Hisarönü Eskiköy-Çetinkaya Yazıhan-Hekimhan Hisarönü-Çatalağzı Bozanönü – Isparta Gümüşgün-Burdur Afyon-Karakuyu Çetinkaya-Divriği Hekimhan-Çetinkaya Çatalağzı-Zonguldak Divriği-Erzincan Erzincan-Erzurum Diyarbakır-Bismil Hadımköy-Kurukavak Bismil-Sinan Sinan-Batman Batman- Kurtalan Tavşanlı-Tunçbilek Malatya- Malatya Şehir Zonguldak – Kozlu Elazığ-Palu Palu-Genç Köprüağzı- K. Maraş Erzurum-Horasan Sirkeci – Halkalı (2.hat) Haydarpaşa –Gebze (2.hat) Horasan – Sarıkamış Uzunahmetler-Yekabat Yekabat-Rusya sınırı Narlı-Gaziantep Kozlu-Ereğli-Armutçuk Genç – Muş Yenidoğan-Temelli Varyantı Çardakbaşı-Beylikahır Varyantı Esentkent-Sincan Varyantı (1. kısım) Beylikahır-Yalınlı Varyantı Esenkent – Sincan Varyantı (2.kısım) Gaziantep – Karkamış Sarıkamış –Kars Etimesgut-Behiçbey Varyantı Kars-Rus Hududu (Köprü) Kütahya-Seyitömer Esentkent-Sincan Varyantı (3.kısım) Muş-Tatvan Esenkent-Sincan Varyantı (4.kısım) İğciler – Polatlı Varyantı Gazi-Ankara Varyantı Esenkent –Malıköy Varyantı Karapınar-Yenidoğan Varyantı Sincan – Kayaş (2. hat) Sapanca –Arifiye Varyantı Pehlivanköy – Edirne- Bulgar Hududu Van –İran Hududu (Kotur) Tahtaköprü Varyantı Halkalı-Ispartakule Varyantı Sazak –Biçer Varyantı Keban Varyantı Sazılar – Biçer Varyantı Ispartakule –Ömer Varyantı Yalınlı –Yunusemre Varyantı Yunusemre –Sazak Varyantı İlören –Sazılar Kurp Tashihi Biçer –İlören Varyantı Gebze- Arifiye (2.hat) Ankara-Gazi (3.hat) Ömerli –Çatalca Varyantı Sinekli-Çerkezköy Varyantı Samsun-Çarşamba Keban Varyantı II Samsun-Gelemen Ankara-Behiçbey (4.yol) Yapı-Sivas (2. hat) Basmane – Çiğli (2.hat) Bozüyük – İnönü Varyantı (1. kısım) Kardeşgediği –Ulukışla Varyantı Yazıhan –Dilek Varyantı Eskimalatya –Bekir Hüseyin Varyantı Meydan –Bozdağ Varyantı (1.kısım) Yenice -İncirlik (2.hat) Hanlı-Bostankaya Çiğli –Menemen (2.hat) Menemen-Aliağa Mersin-Yenice Eskişehir-İnönü Şirinyer-Cumaovası 2. hat İzmit-Köseköy 1925 1925 1926 1927 1927 1927 1928 1929 1929 1930 1930 1930 1930 1930 1931 1931 1932 1932 1932 1932 1933 1934 1934 1935 1935 1935 1935 1935 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1936 1937 1937 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1944 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1949 1949 1951 1949 1951 1953 1953 1955 1957 1957 1957 1957 1957 1960 1961 1961 1962 1962 1963 1964 1965 1965 1965 1966 1968 1970 1970 1971 1971 1972 1972 1972 1973 1973 1973 1974 1974 1974 1974 1975 1977 1980 1980 1980 1982 1983 1984 1984 1984 1985 1985 1986 1986 1985 1987 1994 1995 1995 1995 1996 1996 1998 85.360 118.109 47.553 176.471 38. 489 59.825 69.256 63.812 137.800 110.832 36.063 69.889 111.589 56.014 102.255 56.745 32.531 152.665 92.750 45.360 126.453 86.244 86.158 75.950 84.077 56.101 82.670 63.481 2.969 60.115 33.230 85.638 47.935 36.960 14.684 13.360 23.892 112.400 64.847 69.586 10.249 155.570 214.857 47.382 10.936 28.424 14.726 68.818 13.373 2.964 4.279 69.947 62.741 27.903 85.361 27.574 44.175 71.508 32.716 229.003 84.077 15.559 108.419 1.415 3.316 2.575 4.531 2.396 90.857 59.284 6.124 64.199 26.512 3.056 93.984 3.239 0.692 0.544 1.440 12.000 36.323 6.304 67.852 116.691 21.000 9.440 13.958 47.000 12.802 8.055 12.438 3.045 1.035 9.231 79.752 5.015 15.509 10.303 38.500 9.683 13.000 8.665 7.000 17.141 5.161 3.317 8.000 24.500 4.716 39.268 44.000 15.000 26.000 42.000 31.000 15.000 31.000 MEVCUT DURUM: Hat Uzunluğu Ana Hat 8697 km Tali Hatlar (istasyon hatları, fabrika bağlantıları vb.) 2287 km TOPLAM 10984 km Şebekenin % 95'inde tek hat işletmeciliği yapılmaktadır. Elektrikli 2305 km (% 21) Sinyalli 2665 km (% 24) Çift yollu ana hatlarımız 403 km (% 4) Üç yollu ana hatlarımız 28 km (‰ 3) Dört yollu ana hatlarımız 9 km (‰ 1) Not:TCDD Genel Müdürlüğü APK Dairesi Başkanlığı İstatistik Şubesi verilerinden hazırlanmıştır. Alıntıdır

Yorumunuz 5 dakika içinde sitede görüntülenecektir.
  • Turan Celiker
    Turan Celiker

    tebrikler yusuf bu güzel yazınız için kutlarım saygılar sunarım ilhamınız bol kaleminiz daim olsun şair Turan çeliker

TÜM YORUMLAR (1)